10 мая 2007 года

 

Километры нипочем: сравнение трех спорт-туреров эпохи динозавров

Текст: Andy Saunders™

Перевод: Kostя©

Спортбайки, как ни крути – замечательные штуки. Одно плохо, в дальнобой на них могут ездить только совершенные ктулху с дельтабоксом вместо позвоночника и композитным протезом вместо жопы. А жирные туреры, на которых можно кататься в парадной форме Кремлевского курсанта, не дадут почувствовать себя человеком на серпантинах. Так что же делать, когда хочется быть и умным, и красивым – ездить на серьезные расстояния и получать при этом максимум удовольствия от вождения?

Ну и чего же мы хотим от несчастной лошадки, которой предстоит везти на своем горбу нашу тушку? Нам нужен достаточный дорожный просвет, хорошая управляемость, цепкая резина, дающая достаточный feedback, плюс к этому хорошо бы иметь запас хода по горючке хотя бы на 300 км, ветро- и влагозащиту, чтобы было куда спрятаться от дождя в случае чего, ну и, естественно, место для багажа, куда можно пристроить любимую сумку и камеру. О, и возможно жизненное пространство для пассажира. И еще хорошо бы нагреватель, для снежных горных перевалов (нет, мы не издеваемся, у одного из сегодняшних мотоциклов есть такой). Все три мотоцикла, рассмотренные здесь, R1100RT BMW, ST1100 от Honda и Kawasaki Concours, являются теми самыми ненасытными пожирателями километров хайвэев, о которых мечтают те мототуристы, кто хочет ездить много, ездить быстро, и получать от этого удовольствие. Эти мотоциклы объединяет общая миссия: приносить удовольствие не только в повседневности, но и в поездках выходного дня.

3 место. Kawasaki Concours

Сами Kawasaki описывают Concours эпитетом «горячий». Мощный (на динамометрическом стенде мы замерили на нем почти 100 лошадок) литровый двигатель, конечно же, не оставляет места для того, чтобы испытывать в чем-либо недостаток. Имея жидкостное охлаждение и DOHC, рядные четверки Kawasaki Ninja с четырьмя клапанами на цилиндр обладают первоклассной репутацией. Двигатель Concours настроен на максимальную производительность в зоне средних и высоких оборотов, что отлично вписывается в спортивную составляющую идеального спорт-турера.

Если извилистые тропы составляют основу вашего путешествия, тогда Кава рулит. Высокопроизводительный двигатель, подвеска, тормоза, спортивная резина Dunlop K700, и спортивная посадка пилота – всё это позволяет с легкостью и удовольствием проходить и быстрые плавные повороты, и серпантины. Хороший дорожный просвет позволяет закладывать повороты под впечатляющими углами. Весит Конкурс немало, 585 фунтов, но на скорости этот вес не чувствуется и Конкурс кажется легким, ловким, и очень отзывчивым к телодвижениям пилота в районе рукоятей руля. Шестиступенчатая коробка передач переключается очень плавно – одно удовольствие. Передаточные числа подобраны таким образом, что двигатель постоянно держится в оптимальном диапазоне оборотов. Влияние кардана не слишком навязчиво, но примечательно во время энергичной поездки с полной загрузкой и пассажиром.

Тем не менее, к сожалению для Concours, маршруты мотопутешествий зачастую проходят по автомагистралям. И здесь сильная сторона Concours становится его слабостью. Двигатель этого мотоцикла, позаимствованный у Ninja - шумный, реально шумный. И рама удерживает этот двигатель таким образом, что слишком большая часть вибраций двигателя передается пилоту, и это быстро утомляет. С увеличением оборотов растет и уровень вибраций – до такой степени, что вибрации передаются даже на подножки.

Спортивная эргономика снижает комфорт в дальнобое. Руль расположен слишком низко и слишком вынесен вперед, вынуждая пилота переносить слишком много веса на руки – отсюда, опять же, усталость. Рукоятки руля - слишком маленькие в диаметре. Добавьте к этому вибрацию двигателя, и результат - руки, предплечья, плечи, начинают покалывать уже после нескольких коротких миль, и они онемеют задолго до спасительной заправки.

Седло и для наездника и для пассажира - одно из самых просторных, самых удобных седел, в которых у нас когда-либо было удовольствие проехать пару-тройку сотен миль. Расположение седла и подножек относительно друг друга удачно подобрано, даже для высоких наездников, и широкие подножки с резиновым покрытием держат неплохо. Фронтальная ветрозащита также превосходна также, хотя верхняя грань её изогнута, чтобы уменьшить турбулентность, и поэтому слегка искажает «картинку». Наездникам невысокого роста это может не очень понравиться. Зеркала заднего вида обеспечивают широкое свободное представление происходящего позади.

Туристические удобства на Concours включают легко сменные седельные сумки, которые одеваются и снимаются щелчком замка, и в каждую из которых легко помещается полнолицевой шлем. Когда седельные сумки сняты, точки установки кофров можно закрыть специальными съемными панельками. Запираемые перчаточные «бардачки» расположены под обтекателем с обоих сторон приборной панели, и большой, плоский топливный бак может легко служить площадкой, на которой можно закрепить еще одну сумку.

По городу и на шоссе управляемость мотоцикла вполне приемлема; 32 мм Кейхины безупречно питают двигатель во всем диапазоне от нуля до красной зоны, без провалов и отклонений. Мотоцикл быстр на прогрев, после холодного старта вы можете поехать почти немедленно на половине подсоса. Большой четырехцилиндровый двигатель свободно несет вас куда угодно, но ощутимая нехватка крутящего момента на низах, вкупе с солидной массой Concours, усложняет маневрирование на низких скоростях. Единственные регулировки, которые доступны для передней подвески, это поджатие пружины. Сзади – регулятор поджатия пружины и четырехпозиционный регулятор демпфера отбоя Uni-Trak®.

Для тех, кто использует мотоцикл для ежедневных поездок, вполне достаточные багажные емкости позволяют увезти с собой всё необходимое для работы. Мощный двигатель и сильное шасси помогут справиться с часом пик, а загородные поездки по узким извилистым дорожкам принесут только позитивные эмоции.

Kawasaki Concours четко определяется словом "спорт" в классе спорт-туреров. Настроенный на производительность, этот мотоцикл не дает забыть о том, что корни его глубоко уходят в его наследие Ninja. С момента своего появления в 1986 году, Concours претерпел очень немного изменений. В конечном счете, именно возраст делает этот мотоцикл бледным на фоне более продвинутых сотоварищей по цеху - BMW R1100RT и Honda ST1100.

 

2 место. BMW R1100RT

Оппозиты от BMW продлжают расти в размерах. Прогрессия началась, когда R1100GS превзошел своего прародителя, R1100RS. Теперь R1100RT является самым большим - и самым тяжелым – из «боксеров» от BMW. Ну, вряд ли этот вес остановит горячих фанов BMW.

Сердце нового бегемота - 90-сильный (как заявлено; мы замерили пиковую мощность 78 л.с.) 1100-кубовый оппозитный двигатель от BMW, воздушно-масляного охлаждения, чьи массивные цилиндры, как обычно, выпирают из-под пластика. Пластик, кстати, подлежит переработке, но мы не тестировали этот момент. Двигатель выступает в качестве основного узла рамы и узлом крепления передней подвески типа telelever и задней paralever. Спецификации заканчиваются электронной системой впрыска топлива Bosch Motronic и каталитическим конвертором. Согласно спецификациям BMW, мотоцикл поставляется в цветах зеленый Glacier, синий Sinus(!) и Siena красный металлик.

Каков этот мотоцикл в движении? Вы определенно чувствуете, что там, внизу, два цилиндра. Нельзя сказать, что уровень вибрации выше нормы или раздражает, он просто постоянен, особенно на шоссейных скоростях. Также легко забыть и о передней подвске Тelelever. Она отличается от всех остальных на дороге, но единственное, когда это примечательно – это во время торможения, когда Тelelever меньше «клюет носом», чем телескопические вилки.

Дополнительные опции, доступные для заказа в салонах BMW, включают багажные кофры (благо для быстрой упаковки утром в мотеле) и противоугонную систему. Однако, стоит отметить, что BMW, кажется, одни из наименее угоняемых мотоциклов в Америке (уже слышим грохот клавиш - это сотни читателей немедленно отвечают трагическими рассказами об угнанных «бимерах»)...

Всеобъемлющий обвес многофункционален, предоставляя запираемое пространство для радио, динамиков, регуляторы подогрева ручек руля, регулируемое ветровое стекло, зеркала, сигналы поворота и бла-бла-бла. Кроме того, панель приборов – целый информационный центр (включает в себя температуру масла и расходомер для бензина). Плюс фронт обтекателя уходит вперед достаточно далеко, чтобы скрыть неуклюжую на вид (но эффективную) переднюю подвеску. Нетрадиционная подвеска регулируется единственным амортизатором и пружиной, установленными спереди двигателя.

Жесткие кофры легко установить и демонтировать, их удобно использовать, но их главный недостаток в том, что туда не помещаются большие полнолицевые шлемы-интегралы (среднего размера влазят). Непонятно, как можно отвалить столько денег за большой спорт-турер, и затем не знать куда деть шлем, когда нужно отойти от мотоцикла. Крышки багажа "почти-почти", когда Вы попытаетесь засунуть туда большой шлем, но не совсем. Дать бы по рукам тому товарищу из BMW, который за это отвечает.

Три внушительных тормозных диска Brembo с готовностью останавливают нашего голубого кита цвета Sinus Blue (как-то полностью без суеты и удивительно быстро). На сыпучих поверхностях второе поколение ABS работает слегка неохотно - иногда вы даже не знаете, сработала она или нет. И, если вы не хотите останавливаться, 6.6-галлоновый резервуар заботливо даст вам прохать 450 км без остановки на дозаправку. Раньше устанет задница в седле, чем у вас кончится бензин (фактически, это происходит в течение нескольких часов).

Ветровое стекло с электроприводом зимой из гаджета превращается в насущную необходимость. И вы уже не можете понять, как только вы обходились без этого раньше?! Вы просто нажимаете кнопку на руле, и щит поднимается вверх. Давление ветра на грудь в это время постепенно уменьшается, и как только верхний край ветрового щита достигает своей верхней точки, рев ветра исчезает. В своей крайней точке щит все еще достаточно низок для наездника среднего роста, чтобы в случае дождя можно было смотреть поверх него.

Радио BMW не столь впечатляет. Учитывая полную модернизацию «тела» мотоцикла, удивительно, что радио - такая вопиющая оплошность - упирается открытой крышкой в руль. Таким образом, радио во время движения недоступно. BMW говорит, что крышка радиоприемника должна быть закрыта перед тем, как вы поедете. Впрочем, в будущем BMW обещает установить узел управления радиоприемником на руле. На скоростях выше городских музыку почти не слышно, если вы едете в полнолицевом шлеме. BMW предлагает дополнительные радио-гарнитуры для шлема, и это - единственный способ получить звук на этом мотоцикле.

Подогрев рукояток руля, идущий в стоке - реальный способ продлить вашу поездку в короткие зимние дни и работает это очень здорово. Когда солнце садится, включение обогрева рукояток продлит ваше путешествие еще на несколько часов.

1. Honda ST1100

Лейтмотивом проекта Honda ST1100 было то, что мотоцикл должен быть в состоянии транспортировать Herr Tourer и пассажира по Автобану со скоростью более чем 100 миль в час, пока есть бензин, и делать это с комфортом и стилем. Цели, которые, как можно было бы думать, могли бы противоречить потребностям американской общественности. Но, поскольку у нас ограничения скорости поднимаются быстрее, чем ставки в покере, покупка большого красного мотоцикла начинает приобретать намного больше смысла.

Со времени начала его выпуска в 1991 году мотоцикл из года в год претерпевал незначительные изменения – то цвет другой, то молдинги дополнительные - и так до модели 1995 года. Самое поразительное изменение в этом году – снова цвет. Но теперь это тот же самый ярко-красный цвет, как у VFR750R. Был также улучшен комфорт пилота, а в более широком и более твердом ветровом стекле было сделано два отверстия, чтобы уменьшить количество обратного давления - силу, которая давит на спину водителя и при длительном воздействии вызывает напряжение на мышцах шеи. "Крылья" по бокам мотоцикла, предназначенные для того, чтобы защитить мотоцикл в случае опрокидывания, были увеличены в размере.

Когда Хонда строит двигатель для определенного мотоцикла, у них это обычно получается. Они взяли за основу четырехцилиндровый V-образный двигатель продольного расположения, с углом развала цилиндров 90 градусов, с ремнями и шестернями ГРМ.

Главная передача – необслуживаемый кардан, достаточно длинный для того, чтобы свести к минимуму побочные эффекты от резких изменений положения ручки газа. Тройные дисковые тормоза с четырехпоршневыми скобами спереди обладают достаточной силой, чтобы быстро остановить мотоцикл такого размера. Анти-клевковая система TRAC от Хонды встроена в левое перо вилки и активируется левым суппортом переднего тормоза. Это работает отлично, без того резкого чувства, что мы, кажется, помним на старших мотоциклах, тормозя на грубой поверхности. В модификации ST1100A доступна также и  система ABS. Съемные кейсы Хонды намного более удачны и удобнее в эксплуатации, чем кофры стареющего Кавасаки, но им еще далеко до качества BMW. Когда сумки сняты с мотоцикла, их установочные места скрыты. Механизм фиксации, который препятствует кому попало тырить ваши вещи вместе с кофрами, крепится позади пассажирских подножек и его хрен достанешь так просто. Когда кофры установлены на мотоцикл, они, кажется, сзади ничем не закреплены, и имеют нехорошую тенденцию трястись. Вид проезжающего мимо ST1100 может вызвать улыбку или смятение – в зависимости от того, нет ли ваших вещей в его сумках. Но это - единственное, в чем мы смогли обвинить ST1100 с механической точки зрения. Если бы не BMW, мы уверены, что мы вряд ли бы обратили внимание на багажные кофры вообще.

На более или менее открытых дорогах Южной Калифорнии, легко увидеть, что ST сиял бы на автобане, стрелой пролетая сквозь винные края Франции и Италии, или где-нибудь в швейцарских Альпах. Готовый крутиться двигатель откровенно бездельничает на 2500 об./мин на высшей передаче при скорости 90 км в час. Он, конечно, не жалуется на такое положение вещей и был бы весьма счастлив сделать еще 450 км до следующей заправки в таком же порядке. Но руль установлен достаточно низко, высокое ветровое стекло не регулируется, и нагрузку с запястий пилота на таких убогих скоростях переложить некуда. Нет, этот мотоцикл определенно более счастлив, как и его водитель, нестись вперед с трехзначной скоростью, или играть газом, проходя какой-нибудь серпантин...

И если этот аппарат похож на туристический мотоцикл, то это еще не означает, что он не может справляться с серией кривых. Подвеска спереди и сзади послушна и хорошо демпфирована, и основательность рамы и вилки добавляет мотоциклу уверенности в быстрых поворотах. Дорожный просвет вполне достаточен, и стоковая резина обладает достаточной цепкостью даже для самого предприимчивого серпантинового маньяка. Fun-фактор мотоцикла лишь немного испорчен его весом. Этот мотоцикл может ездить быстро, только делайте это спокойно и плавно.

В целом, ST1100 – хороший, очень хороший спорт-турер. Европейцы знают, чего они хотят от мотоцикла, и когда Хонда намеревалась строить мотоцикл для них, они сделали это единственным способом – так, как они умеют, с толком, качеством, и за приличную цену. Фактически, цена -  это основной фактор, из-за которого половина тестеров Motorcycle Online предпочла Пан-Европу бимеру.

Заключение

Мотоцикл, названный турером, должен быть в состоянии обеспечить уровень комфорта, который позволит наезднику оставаться в седле в течение часов и миль, требуемых для реализации запланированного на день. Мотоцикл должен также иметь достаточные багажные емкости, чтобы позволить пилоту и пассажиру перевозить необходимое количество багажа.

В Кавасаки Concours есть здравое зерно, но неправильный двигатель. Шумный литровый двиг Конкурса слишком заточен под спорт, чтобы быть комфортным для дальнобоя. В одной короткой поездке мы сделали всего 17 миль от дома, когда правая рука пилота Конкурса начала покалывать и неметь. Нехорошо. Багажные данные на Concours хороши, а вот комфорт нет. Оцениваем его третьим местом.

Второй в списке - BMW R1100RT. Он в высшей степени удобен, имеет лучшее расположение руля-сиденья-подножек для более высоких мотоциклистов, и у него есть много бортовых устройств, полезных в долгой поездке. Но большие двухцилиндровые двигатели – не очень хорошие силовые установки для туристических машин. На низких оборотах вибрация 1100-кубового «боксера» имотает вас. И, блин, если вы тратите 15 000 долларов на мотоцикл, он должен быть идеальнее, чем шелк.

Что приводит нас к Honda ST1100. Великолепно выглядящий, красивый, и не такой «утрированный» как Beemer, у ST1100 есть что предлолжить покупателю - большие, легко снимающиеся кофры, логичные, продуманные приборы и органы управления, отличная эргономика... Но самое главное, прекрасный большой туристический двигатель V4 от Хонды, обеспечивающий тягу уже с низких оборотов и дальше по всей ручке газа – километр за километром. Добавьте ABS и Traction Control, учтите что это на 3 000 долларов дешевле, чем BMW, и выбор ясен. Honda ST1100 - наш победитель.

  

Спецификации:

Модель: 1995 Хонда ST1100A/ST1100
Двигатель: 1084cc жидкостного охлаждения DOHC, четыре клапана на цилиндр, 90 градусов V4
Зажигание: цифровое
Коробка передач: 5-ступ.
Главная передача: Кардан с системой Traction Control
Подвеска: 41-мм телескопическая вилка с системой TRAC с 5 положениями регулятора поджатия пружины
Передние Тормоза: Двойной диск с двухпоршневыми скобами, Антиблокировочной системой
Задние Тормоза: Диск с двухпоршневой скобой
Высота по седлу: 830 мм
Колёсная база: 1610 мм
Сухой Вес: фунты 659.2/634.9
Топливный бак: 7.4 галлонов

Модель: 1996 BMW R1100RT
Двигатель: 1,085cc воздушно-масляного охлаждения, 4 клапана на цилиндр, 2-цил оппозит
Зажигание: цифровое Bosch Motronic
Коробка передач: 5-ступ.
Главная передача: Кардан
Подвеска: BMW Telelever, нерегулируемый моноамортизатор
Передние Тормоза: Двойной диск с четырехпоршневыми скобами и АБС
Задние Тормоза: диск с двухпоршневой скобой
Высота по седлу: 808 -  848 мм
Колёсная база: 1536 мм
Сухой Вес: 563 фунта
Топливный бак: 6.6 галлонов

Модель: Кавасаки Concours
Двигатель: 997cc жидкостного охлаждения, 4 клапана на цилиндр, 4-цил.
Зажигание: Транзисторное бесконтактное
Коробка передач: 6-ступ.
Главная передача: Кардан
Подвеска: Uni-Trak © с 4 положениями демпфера, обычная вилка
Передние Тормоза: Двойной диск, диам. 272 мм
Задние Тормоза: диск
Высота по седлу: 818 мм
Колёсная база: 1610 мм
Сухой Вес: 595.4 фунтов
Топливный бак: 7.5 галлонов

Персональные впечатления:

1. Энди Saunders, Редактор

Четыреста миль перед завтраком. Какой мотоцикл выбрать? Если бы карта обещала только кривые, то я бы выбрал Concours. Любой другой маршрут осложнит выбор, но это, скорее всего, будет не Concours.

Для всех его мелких ошибок - сумасшедший топливный расходомер, почти непригодное радио и сигналы поворота, BMW является самым дружелюбным из нашего обзора. Был бы унего больший объем сумок, и это тот мотоцикл, который я бы выбрал, если бы хотел двигаться кросс-кантри или просто на другой конец города. Но самым эффективный - ST1100. У него не только характер Хонды Аккорд, но и дальнобойные способности Peterbilt. И это стоит намного дешевле BMW, может лет через пять я себе тоже смогу такой позволить...

2. Brent Plummer, Главный редактор

Как по мне, BMW или ничего. Эргономика - как раз под меня. Низкие подножки, высокий руль, выдвигающееся ветровое стекло, регулируемое седло, и много места для пассажира. Стоковая резина Bridgestone Battlax держит дорогу невероятно хорошо, и двигатель BMW кажется самым тяговитым из свех трех, и сам мотоцикл является самым легким в тесте. Все это вместе создает потрясающую поездку, которая оставила меня (на этот раз) в завидном положении, когда наша команда фриков, одержимых скоростью, пробиралась через извилистые участки нашего легкого тура вокруг Горы Palomar в Калифорнии. А потом, когда дорога стала прямой, я поднял ветровое стекло, включил радио (это легко, только оставьте крышку открытой - никогда не создает проблем), открутил теплую ручку газа, и счастливый уехал в ночь.

3. Mike Franklin, управляющий редактор

Для меня не было никакого соревнования: я выбрал BMW R1100RT. Несомненно, у каждого мотоцикла было что предложить: Кавасаки имеет лучшее седло и чувствовалось, как будто я еду на спортивном мотоцикле, но двигатель слишком шумный; Хонда очень удобна, хорошо сделана, и имеет обманчиво спокойный и все же сильный двигатель; но BMW... Больше удобств, вроде радио, подогрева, электропривода ветрового стекла и регулируемой высоты седла. Меньше веса – значит, намного легче вваливаться в поворот, или толкаться назад, выбираясь из гаража. Лично я, тем не менее, бросил бы свои вещи в кофр VFR750R, присвоил бы левых пять-шесть косарей и завис бы на месяц в Монтане. Никаких ограничений скорости и Национальный парк Glacier. Ребята, поехали, а?

4. Tom Fortune, со-редактор

Когда я куда-либо еду, мне должно быть удобно. Мотоциклы, которые ограничены, шумны и раздражают после пары часов в седле, портят удовольствие от мототуризма. Таким образом, Concours отпадает. Достаточно производительные, все эти мотоциклы способны решить задачи, которые перед ними может поставить дорога. Только Хонда, тем не менее, предоставляет тот уровень комфорта и плавности, который я требую в своих туристических устремлениях. И BMW и ST1100 имеют отличную эргономику и мне хорошо подходят, но именно надежный V4 от Хонды дает мне удовлетворение в процессе поездки – от начала и до конца.