Период владения: 3 года, 2 месяца

ST1100 это техника для дальнобоя по хорошей дороге. Не то, что бы он не ехал по проселку, просто на асфальте от управления получаешь удовольствие, а на плохой дороге мучаешься. Тяжелый мотоцикл, по ощущениям тяжелее голдвинга. По первому времени меня это очень угнетало, особенно, после Yamaha Super Tenere. Но потом я понял, что недостатки - суть обратная сторона достоинств. Ведь в этом один из его туристических плюсов. Я бы очень расстроился, если бы меня сдуло на встречку ветром от обгоняемой фуры, как это вполне может произойти на более легких мотоциклах. И управляемость вполне соответствует весу. Получше чем у голдвинга.
В дальней дороге мотоцикл удобен. От грязи и ветра защищает хорошо. Чтобы защищал еще лучше, рекомендую поставить дефлекторы на зеркала заднего вида и расширители на боковой пластик. Эти аксессуары можно заказать из стандартного каталога OEM запчастей для моделей 1998-2002 модельного года. Для защиты мотобот от брызг нужно что-то придумывать самостоятельно.
Мотоцикл широкий. Зеркала заднего вида смонтированы на той же высоте, что и у автомобилей, поэтому в пробках не очень-то и просочишься. Зато по ширине эти зеркала чуть Уже чем задние кофры, так что "индикатор габаритной ширины" у вас всегда перед глазами. В зеркала смотреть удобно, видно много нужного. Крепятся они на трех креплениях "шарик-защелка", дополнительно прикреплены короткой пластиковой стропой к кронштейну. Регулируются "пальцево-инструментальным" методом - надавливаниями на зеркало. При падениях или попадании переднего колеса в глубокие ямы, отваливаются целиком и повисают на пластиковой стропе. Обратно крепятся после точного "прицеливания" и легкого удара.
Двигатель мощный с очень хорошим крутящим моментом. Едет и "снизу" и "сверху". Супербайковского пинка под зад на 8000 как на Ninja вы, конечно, не получите, но обгон на затяжном подъеме на полностью груженом мотоцикле исполняется легко. Вообще, мотор этого мотоцикла отдельное произведение инженерной мысли. Привод распредвалов зубчатым ремнем, продольное расположение V-образного четырехцилиндрового двигателя, позволяющее использовать привод на заднее колесо карданным валом, удобство доступа к точкам обслуживания (не ремонта!) доставляет массу приятных ощущений в процессе пользования. Этот мотор даже делают на автомобильном, а не мотоциклетном подразделении концерна HONDA, а потому некоторые датчики и другая мелочевка унифицированы с Honda Civic/Accord 1994. Это большой двигатель. Жаркий двигатель. Летом в городских пробках будете поджариваться, выпариваться или подсыхать (в зависимости от комплекции). Вентилятор гонит раскаленный воздух прямо на ноги. При этом, в дальней дороге обогрев пропадает, температурный режим стабилизируется. У мотоцикла большой, почти автомобильный объем масляной системы. Мотор надежный, жалоб на двигатель я не встречал ни от механиков, ни на западных форумах. Лично на моем мотоцикле закоксовались кольца на правом заднем цилиндре, что было побеждено специализированной жижей. Однако, эта неисправность кажется мне довольно типичной для великовозрастных мотоциклов. Дело в том, что правый задний цилиндр - самая высокая и горячая точка двигателя. Предполагаю, что масло, остававшееся на кольцах при хранении мотоцикла, загустевало и образовывало несгораемый осадок. Рекомендую будущим владельцам интересоваться состоянием 4го цилиндра.
Рама имеет недостаточную жесткость на скручивание (по сравнению с современными стандартами, естественно), поэтому в поворотах на большой скорости мотоцикл начинает рыскать. Да и на прямой можно развивать максимальную скорость только в первый год после изготовления. При условии, что кофры сняты, установлено низкое ветровое стекло и новая резина. В остальное время жизни ориентируйтесь на 160-180 км/ч крейсерской скорости. Начинаете прибавлять - мотоцикл начинает рыскать. Это неприятно. Чтобы исправить положение, держите резину максимально новой, а масло в вилке максимально жесткое. Теперь про вилку. На первом поколении ST1100 вилка тонковата для активной езды на высокой скорости. С учетом качества наших дорог, направляющие рекомендуется заменять каждые 7-10 тыс.км, то есть практически раз в сезон. После 1995 на версиях с ABS/TCS/CBS перья стали толще на 2 мм, стало получше. Выхода два: либо поставить вилку от CBR1100XX, либо не гонять сильно. Западные умельцы для уменьшения изгибов вилки на старых моделях придумали дополнительную перемычка из нержавеющей стали, не дающая перьям расходиться в разные стороны при сильных нагрузках. Название этой детали: Super Brace. Те, кто использует, очень хвалят, говорят, что контраст разительный.
Чтобы не создалось впечатление об ужасающей ватности рамы, маятника и вилки, скажу, что для спокойной туристической езды жесткость вполне даже достаточна. Это если занудствовать и буквоедствовать, тогда разница имеет место быть. А так, для обыкновенных людей, вроде меня, всего хватает, даже с лихвой. И уж точно лучше, чем у GL1500.
На версиях до 1995 года устанавливается 28-амперный генератор, которого впритык хватает для обеспечения стандартных потребителей плюс пара аксессуаров. Дополнительные фары для такой мощности постепенно выводят из генератор из строя. После 1995 года стали ставить 40-амперный, стало гораздо лучше.
Тормоза для такой массы слабоваты, помните об этом в дальней дороге. Рекомендую использовать оригинальные тормозные колодки. С ними эффективность торможения гораздо выше.
Отдельное слово про ABS. Система существует в двух исполнениях: ABS (до 1995 года) и ABS-II (после1995). До 1995 года ставились два модулятора (по одному на каждый контур торможения). После 1995 года модулятор стал один на два контура и добавилась комбинированная схема торможения. В этом же виде она и перекочевала на CBR1100XX. Вот и вся разница.
Система контроля тяги (TCS) использует те же датчики, что и ABS. Очень удобная и полезная система, скажу я вам. Особенно в поворотах в дождь при попадании на разметку. Или при попытке выехать с грязной обочины, на которую съехал по незнанию. Если будет выбор какой мотоцикл брать - с ABS/TCS или нет, однозначно, берите с ABS/TCS.
Резина редкой размерности: сзади 160/70R17, спереди: 110/80R18. Переднее колесо получается достаточно большого диаметра, что делает ход проезд неровностей более плавным. Но в этой размерности почти нет выбора видов протектора, только туристическо-шоссейный. Ставить колеса с другим профилем не советую, потому что резко меняется управляемость и неизвестно в каких режимах это станет опасным.
Теперь про кофры. Объем большой, это удобно. Хватает на то, чтобы возить с собой смену одежды и обуви, постоянно возить дождевик и бахилы, а также теплую подкладку для куртки. Кофры запираются на ключ и могут сниматься. Топкейс не обязателен, но им просто удобнее пользоваться для размещения частоиспользуемых вещей. Для чего может понадобиться сумка на бак я, вообще, не представляю. Если только для собаки.
Мое мнение: Honda ST1100 - хороший среднеразмерный турист с классическим дизайном, надежнейшим мотором и прекрасно сбалансированными характеристиками. Этот мотоцикл используется большим количеством спецслужб в Европе. Более того, если вы посмотрите на статистику предложений по подержаной технике, станет ясно, что новая ST1300 не сумела повторить успех предыдущей модели. Таких мотоциклов предлагается много и найти их гораздо легче чем ST1100 в хорошем состоянии. При этом нужно четко понимать, что третьего измерения при езде на нем у вас нет. Только вправо-влево-вперед-немного назад. Не все обочины вам покорятся, появятся те, которым покоритесь вы. Раньше очень дорого стОил, но сегодня, когда за рубежом царствует новая модель, в Россию потихоньку стали сливать предыдущую версию. В городе на нем не очень удобно (впрочем, дело навыка), поэтому эксплуатируют этот мотоцикл те люди, кто ездит далеко, но редко и в щадящих режимах. Так что пробег за 100 000 км и дремучий год выпуска еще ничего не значат. Гораздо важнее хорошее общее состояние мотоцикла.
Даааа, чуть не забыл!
Цены на запчасти на него - ломовые. Это вам не старая добрая ХТ от ямахи или СВ от хонды. Это выскотехнологичный, тщательно продуманный японский мотоцикл, который сделали в стране с всеобщим высшим образованием и высоким уровнем жизни.
Нижний "плуг" (это то, что отрывается при съезде с бордюра) - 400 евро. Зеркало в сборе 170 евро. Пластиковый кожух на боковую дугу - 50 евро (реально, некрашеный кусок пластика). Тормозные колодки оригинал - по 40 евро за пару. Комплект - 4 штуки. Задняя резина - 180 евро. Передняя - 160 евро. Неоригинальными бывают только тормозные колодки и диски. Мотоцикл изначально планировался для обслуживания только в специализированных мотосервисах, поэтому даже лампочки в фару там нестандартные. Аналога на рынке нет.
Двигатель не позволяет снимать цилиндры отдельно. Чтобы отремонтировать мотор его нужно снять целиком и разобрать. Чтобы вы представляли объем работы по снятию, скажу, что под пластиком мотоцикла почти нет свободного места. Все пространство занято проводкой, датчиками, шлангами и воспомогательными системами. Версия для Калифорнии ST1100A дополнена системой дожига выхлопных газов. Это такое переплетение трубок и штуцеров, что для ее монтажа даже прилагается отдельная схема под седлом.
В общем, мотоцикл дорогой в обслуживании. Так что рассчитывайте свои силы заранее.